2024年我國航空維修行業市場發展情況分析及行業發展趨勢研究預測

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報告發布方：中金企信國際咨詢《2024-2030年航空維修市場競爭力分析及投資戰略預測研發報告》

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（1）航空維修行業發展情況

我國民航維修行業發展大致可以分為三個階段。

第一階段是改革開放前的政企合一階段。在改革開放之前，我國民航運輸類飛機主要為蘇制飛機，維修方面采取的是以預防為主的保障體系，維修企業大多不具有獨立法人資格。

第二階段是改革開放的初期，即20世紀80年代中期到20世紀90年代初，國內民航開始引進歐美飛機，民航飛機的采購和維修主要依靠境外飛機制造、維修廠商。從20世紀80年代末開始，我國逐步開放國內民航維修市場，鼓勵外資企業、民營企業等多種所有制企業進入航空維修領域，航空維修業務逐漸顯現回流的趨勢。同時，民航局開始加速建立對標歐美國家的飛機維修體系。

第三階段是20世紀90年代至今，隨著中國進入世界經濟體系的步伐加快，中國民航維修企業與外資企業的合作也不斷加深，涌現出一批以北京飛機維修工程為代表的合資企業。民航局也已經形成了法制化、規范化的持續適航維修管理體系，通過CCAR-43、CCAR-91、CCAR-135、CCAR-145等法規的建立，明確了適航當局、航空器制造企業、航空器營運人、維修企業等在持續適航管理中的職能和審定要求。而航空維修企業也通過與航空企業組建可靠性管理部門、建立收集數據的技術標準和工作流程，逐步形成了以可靠性為中心的維修管理體系。經過40余年的發展，我國民航維修行業已經建立起由航空器機體定檢、發動機翻修以及相關部件維修組成的較為完整的維修產業鏈。

我國航空維修產業起步較晚，在國家政策的扶持與強大的內生動力驅動下，我國航空產業發展迅速，截至2021年末，CAAC批準的國內維修單位數量為491家，其中具備部附件維修能力的維修單位有223家。但從全球視野來看，我國航空維修產業的發展仍然處于初期階段，工程技術力量參差不齊，深度維修能力有待提升。國內維修企業存在一定程度的低層次維修能力重復建設的現象，深度維修能力建設不足，在部件修理方面，像遍布各個系統的計算機、控制器這類高技術含量的項目，國內大多數企業的維修能力也僅覆蓋波音737、空客320/330這種國內保有量較大的機型的部分型號，其他型號的該類設備仍依賴于國外OEM廠家，造成這一現象的主要原因是零部件維修設備的投資較大，維修企業前期投入成本較高，短期內很難獲利。

近年來，國內機載設備維修企業通過不斷提高自身維修技術，已經逐漸降低了機載設備向國外送修的比例。目前我國航空維修行業呈現出OEM廠家、民航企業投資的維修企業、其他第三方維修企業三足鼎立的局面。而當前國的機載設備維修企業正在加強與航空企業之間的合作，一方面，有利于維修企業獲取業務量；另一方面，維修企業可以通過與航空企業之間的合作來增加與OEM廠家談判的話語權，與航空企業共同抵御OEM廠家的壟斷風險。

根據中金企信的預測，國內民航維修市場未來十年依舊保持約8%的增長，遠高于全球3%的預測增速，國內民航維修市場空間廣闊。

（2）航空機載維修產業的發展趨勢

①航空機載設備的深度和廣度亟待擴充

一方面，國內高端航空維修市場份額仍被外企占據，高技術附加值的精密部件往往只能送到國外OEM廠商修理，使得航空企業的維修成本支出大量增加，也為政府部門的安全監管帶來了許多困難。因此，加強航空機載設備的深度維修能力不僅是維修企業的發展目標，也是相關監管部門的引導方向。未來民航維修業將會積極擴充國內市場需求量大、技術含量高、附加值高的各種部附件的深度維修能力。另一方面，隨著航空企業機隊規模的壯大和新機型的不斷引入，飛機附件的種類和數量均在增加，航空企業更加傾向于選擇能夠涵蓋多種維修件號的維修企業為其提供綜合的部附件維修服務。同時，作為衡量企業部附件維修能力的關鍵指標，未來維修企業仍會持續地更新維修能力清單，擴充維修能力的廣度。民航局也會積極鼓勵國內稀缺項目和新項目的申請，加大對通用航空器和關鍵部附件的維修能力建設。

②具備優勢的維修企業有望獲取更高的市場份額

結合國家在航空領域的政策支持方向以及目前的市場情況，未來航空維修行業的增量市場將更多地體現在市場需求大、技術含量高的部附件上。對于具備深度維修能力的企業來說，將會有更加廣闊的市場空間，而對于不具備深度維修能力、缺乏技術壁壘的小型維修企業來說，它們將面臨著市場容量狹窄、甚至被淘汰兼并的危機。未來航空維修行業的競爭將更多地體現在對航空機載設備的深度維修能力之中。

（3）國內維修行業水平不斷提高，但可自主深度維修項目數量仍較少

由于航空機載設備維修業務具有較高的技術門檻，在行業發展初期，國內航空維修的自主能力較為欠缺，航空企業所常用的波音和空客系列飛機都必須送到國外進行檢修，極大的增加了航空企業的運營成本，降低了生產效率。在“十二五”期間，國內機隊所有的發動機熱端部件、精密加工部附件，以及70%以上的飛機電子電器部件及軟件升級更新等工作量都需要送到境外維修單位進行。不但大量增加了航空企業的成本支出，導致外匯流出，也為政府部門的安全監管帶來了諸多困難。

隨著我國航空維修水平不斷提高，整個行業伴隨著技術的進步得以發展和壯大，民航局對國內維修企業授權的維修件號數量逐年增長，相關企業的檢測和維修能力有所提升，境外送修的現象得到一定改善。但境外OEM廠商逐步減少了部附件維修技術資料和相關檢測設備和軟件的提供，對于專用于維修檢測的高技術設備采取大幅提價甚至停止出售的措施。資料和設備的缺失使得維修具有高技術附加值的精密部件的難度大大增加，一些重要系統的關鍵部附件的維修能力欠缺。在工程設計能力要求高、產品附加值較高的維修項目中，國內維修企業的市場占有率較低，部附件的部分核心部件只能送至國外OEM廠商修理。部分高端航空維修市場份額被外企占據，使得國內飛機附件維修企業在建設高技術附加值維修能力上受到很大的阻礙，具備深度維修能力的航空維修企業仍較少，在一定程度上已成為制約我國維修行業發展的一個重要影響因素。