航空器維修行業重點企業市場份額占比分析及未來市場發展趨勢研究預測

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航空器維修：維護、修理和大修（MRO）可用“維修”西安鷹之航航空科技股份有限公司一詞概括，用于指代使航空器保持或恢復到預期工作狀態的所有活動。根據維修對象的不同，航空維修業務可分為發動機維修、部附件維修、機體維修以及航線維護四種類型。

根據中金企信統計數據，2021年我國航空維修市場總規模為83億美元，其中部件維修規模為18億美元。航空維修業務類型的主要內容如下：

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數據整理：中金企信國際咨詢

部附件維修指對機載電子和機械等機載設備的維修。其中，機載電子設備維修的對象主要包括計算機系統、導航系統等；機載機械設備維修對象主要包括燃油系統、液壓系統等。部附件維修所涉及的種類最為廣泛，涵蓋了電子、電氣、機械等眾多專業領域，是最具潛力的飛機維修市場之一。2019年，《國家高新技術產品目錄》將“航空機載設備及地面裝置”定位為高新技術產品，航空維修技術也屬于高精尖技術，系國家重點扶持產業。

發動機維修對飛行過程中的安全性起到決定性作用，其維修條件和流程復雜，準入資本和技術門檻高，占據航空器維修最大的市場份額。機體維修是指對機身、機翼、尾翼等機體部件的維修。航線維護指保證飛機保持適合飛行的輕度定期檢查、排故、缺陷處理和附件更換工作。

中金企信國際咨詢公布的《2023-2029年中國航空器維修行業市場全景調研分析及投資可行性研究預測報告》

航空維修行業發展情況：我國民航維修行業發展大致可以分為三個階段。第一階段是改革開放前的政企合一階段。在改革開放之前，我國民航運輸類飛機主要為蘇制飛機，維修方面采取的是以預防為主的保障體系，維修企業大多不具有獨立法人資格。

第二階段是改革開放的初期，即20世紀80年代中期到20世紀90年代初，國內民航開始引進歐美飛機，民航飛機的采購和維修主要依靠境外飛機制造、維修廠商。從20世紀80年代末開始，我國逐步開放國內民航維修市場，鼓勵外資企業、民營企業等多種所有制企業進入航空維修領域，航空維修業務逐漸顯現回流的趨勢。同時，民航局開始加速建立對標歐美國家的飛機維修體系。

第三階段是20世紀90年代至今，隨著中國進入世界經濟體系的步伐加快，中國民航維修企業與外資企業的合作也不斷加深，涌現出一批以北京飛機維修工程有限公司為代表的合資企業。民航局也已經形成了法制化、規范化的持續適航維修管理體系，通過CCAR-43、CCAR-91、CCAR-135、CCAR-145等法規的建立，明確了適航當局、航空器制造企業、航空器營運人、維修企業等在持續適航管理中的職能和審定要求。而航空維修企業也通過與航空公司組建可靠性管理部門、建立收集數據的技術標準和工作流程，逐步形成了以可靠性為中心的維修管理體系。經過40余年的發展，我國民航維修行業已經建立起由航空器機體定檢、發動機翻修以及相關部件維修組成的較為完整的維修產業鏈。

我國航空維修產業起步較晚，在國家政策的扶持與強大的內生動力驅動下，我國航空產業發展迅速，其中具備部附件維修能力的維修單位有222家。但從全球視野來看，我國航空維修產業的發展仍然處于初期階段，工程技術力量參差不齊，深度維修能力有待提升。國內維修企業存在一定程度的低層次維修能力重復建設的現象，深度維修能力建設不足，在部件修理方面，像遍布各個系統的計算機、控制器這類高技術含量的項目，國內大多數企業的維修能力也僅覆蓋波音737、空客320/330這種國內保有量較大的機型的部分型號，其他型號的該類設備仍依賴于國外OEM，造成這一現象的主要原因是零部件維修設備的投資較大，維修企業前期投入成本較高，短期內很難獲利。

近年來，國內機載設備維修企業通過不斷提高自身維修技術，已經逐漸降低了機載設備向國外送修的比例。目前我國航空維修行業呈現出OEM廠家、民航企業投資的維修企業、其他第三方維修企業三足鼎立的局面。而當前國內的機載設備維修企業正在加強與航空公司之間的合作，一方面，有利于維修企業獲取業務量；另一方面，維修企業可以通過與航空公司之間的合作來增加與OEM廠家談判的話語權，與航空公司共同抵御OEM廠家的壟斷風險。

根據預測，國內民航維修市場未來十年依舊保持約8%的增長，遠高于全球3%的預測增速，國內民航維修市場空間廣闊。

航空維修產業的軍民融合：隨著國防安全的不斷拓展，主戰飛機更新換代速度較快，戰備訓練保障強度也逐漸加大，尤其隨著運-20、殲-20、直-20、無偵-7、高超聲速巡航飛行器等先進作戰平臺列裝使用，作戰平臺由航空器向空天一體平臺拓展，主戰飛機由有人機向無人機拓展，我國軍隊正面臨新裝備維修與老舊飛機集中大修的雙重任務壓力，不僅項目改裝、維修任務大量增加，而且許多軍備主戰飛機逐漸達到大修或換代期限，大量二代改進型、三代飛機正處于大修高峰期，后方基地級的維修對象將發生較大變化。傳統軍方體系保障已經較難滿足現今軍機維修需求，軍隊后方維修保障能力不足、維修周期較長的問題，已經成為影響裝備完好率、出勤率的重要因素之一。迫切需要緊貼國情、軍情，對傳統的維修保障理念、方式與機制進行軍民融合深化改革。因此，引入民營企業參與，探索軍民融合式維修保障方式，已經成為適應航空裝備發展和戰斗力迭代的必然發展路徑。

縱觀世界主要國家軍隊航空維修的發展趨勢，在軍備維修工作中引入合同商參與保障，是當前各國的主流形式。如美國空軍的飛機后方維修（基地級維修）主要有建制維修和承包維修兩種形式，分別由空軍后勤中心和地方承包商承擔，承包維修是美軍裝備維修的重要形式。為了在保持較高裝備完好率的同時降低維修費用，美軍一方面調整空軍建制維修的規模，將原有的空軍后勤中心從5個削減為3個；另一方面積極利用地方的維修力量，讓他們通過市場競爭承擔飛機大修任務。日本自衛隊則以軍工企業為核心，建立新的軍民合作裝備保障模式，裝備保障呈現多樣化的軍民聯修聯供合作方式。因此，由民營企業承擔航空裝備維修任務，已經過世界主要軍事強國驗證，也是未來軍隊航空維修的發展趨勢。

綜上，軍民融合不論從產業頂層設計，政策傾斜還是市場規模來看，發展前景較為廣闊。

航空機載維修產業的發展趨勢

①航空機載設備的深度和廣度亟待擴充：一方面，國內高端航空維修市場份額仍被外企占據，高技術附加值的精密

部件往往只能送到國外OEM廠商修理，使得航空企業的維修成本支出大量增加，也為政府部門的安全監管帶來了許多困難。因此，加強航空機載設備的深度維修能力不僅是維修企業的發展目標，也是相關監管部門的引導方向。未來民航維修業將會積極擴充國內市場需求量大、技術含量高、附加值高的各種部附件的深度維修能力。

另一方面，隨著航空公司機隊規模的壯大和新機型的不斷引入，飛機附件的種類和數量均在增加，航空公司更加傾向于選擇能夠涵蓋多種維修件號的維修企業為其提供綜合的部附件維修服務。同時，作為衡量企業部附件維修能力的關鍵指標，未來維修企業仍會持續地更新維修能力清單，擴充維修能力的廣度。民航局也會積極鼓勵國內稀缺項目和新項目的申請，加大對通用航空器和關鍵部附件的維修能力建設。

②具備優勢的維修企業有望獲取更高的市場份額：結合國家在航空領域的政策支持方向以及目前的市場情況，未來航空維修行業的增量市場將更多地體現在市場需求大、技術含量高的部附件上。對于具備深度維修能力的企業來說，將會有更加廣闊的市場空間，而對于不具備深度維修能力、缺乏技術壁壘的小型維修企業來說，它們將面臨著市場容量狹窄、甚至被淘汰兼并的危機。未來航空維修行業的競爭將更多地體現在對航空機載設備的深度維修能力之中。

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