新能源汽車補貼政策匯總預覽

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（1）主要政策分析：2022年以來，對新能源汽車存在持續影響的主要政策包括：購置補貼政策、稅收優惠政策、“雙積分”政策、主要城市新增車牌限制政策、國家及地方的中長期發展規劃等，具體情況如下：

A.購置補貼政策：在新能源汽車的發展歷程中，新能源汽車購置補貼政策（以下稱“補貼政策”）起到了關鍵引導作用，促進了產業的可持續發展。補貼政策的演變情況如下：

2016年以來，為促進新能源汽車產業加快發展，國家財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委（以下簡稱“四部委”）發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政對購買新能源汽車給予補助，補貼力度在2017-2020年逐步退坡，后續補貼退坡時間延期調整至2022年。

2016-2022年中國不同續航里程的新能源汽車單車能夠取得的補貼標準（補貼金額上限）分析

單位：萬元

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由上表可知，補貼政策在鼓勵推廣新能源汽車應用的同時，主要引導新能源汽車向長續航路程、高能量密度的電池系統、低能耗水平等方向進行發展。2017年-2018年，補貼政策穩步退坡，補貼標準逐步降低，續航里程門檻穩步提升，整體補貼金額高，以續航里程300-400公里的乘用車為例，其單車補貼上限保持在4.50-5.50萬元，較大程度激勵終端消費者的購車需求。

2019年，為堅持“扶優扶強”、分階段釋放壓力、營造公平競爭環境，政府對新能源汽車補貼政策進行了一系列調整，在大幅度降低補貼標準、提升技術指標門檻、降低單位電池電量補貼、取消地方性補貼的共同作用下，相關政策整體對新能源汽車行業造成了一定程度的階段性沖擊，我國新能源汽車銷量首次出現同比下降，部分車企因無法獲取補貼經營狀況有所惡化，從而對上游產業鏈企業造成了一定程度的不利影響。

2020年以來，補貼政策主要遵循了“堅持平緩補貼退坡力度”的原則，相對2019年的退坡政策，未提升技術指標門檻，整體退坡力度較為平穩，對新能源汽車市場的影響較小，以續航里程300-400公里的乘用車為例，2019年單車補貼上限下調2.7萬元，2020年、2021年和2022年，相同續航里程的乘用車補貼分別少量下調0.18萬元、0.32萬元和0.39萬元。此外，經過歷年退坡，單車補貼上限已由最初的5.50萬元降至目前的0.91萬元，整體補貼力度已明顯降低，對消費者的決策影響較小。2023年，補貼政策將完全取消。

B.稅收優惠政策：

a.購置稅優惠：2014年8月，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部正式發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅，此后免征車輛購置稅政策繼續延續至2022年12月31日。2022年7月，國務院常務會議部署進一步擴需求舉措，推動有效投資和增加消費，會議指出2023年將延續免征新能源汽車購置稅政策。以25萬元的新能源汽車為例，購置稅優惠政策可為消費者節省2萬左右的購置稅費用。

b.車船稅優惠：2012年1月，車船稅法及其實施條例開始實施，對節約能源的車船，減半征收車船稅，對使用新能源的車船，免征車船稅。相關優惠政策目前仍然現行有效。以北京市為例，1.0升以上至1.6升(含)的乘用車每年需繳納420元車船稅，若購置新能源汽車，按照10年的使用期，可為消費者節省4200元的車船稅費用。

C.“雙積分”政策：乘用車企業“雙積分”是指企業平均燃油消耗量（CAFC）積分和新能源汽車（NEV）積分，或者簡稱油耗積分和新能源積分。概括而言，“雙積分”政策主要推動整車廠商進行轉型：一是盡可能削減燃油車的油耗以提升油耗積分，二是盡可能生產高性價比的新能源車以提升新能源積分。針對不滿足“雙積分”要求的相關車企，主管部門將會限制尚未達到燃油消耗量目標值的傳統燃油車的生產銷售，從而對車企市場拓展形成壓力。在“雙積分”政策的推動下，油耗低、節能效果好的燃油汽車、新能源汽車車型有利于提高企業平均燃油消耗量（CAFC）積分和新能源汽車（NEV）積分。

根據2020年6月發布的新版雙積分政策，2021-2023年期間乘用車廠商的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。新版雙積分政策鼓勵無法生產新能源汽車的車企或者無法生產足夠比例的車企可以向新能源汽車積分富足的車企購買積分來達到前述政策要求，一是有利于推動整車廠商加大對新能源汽車的研發、量產投入，二是有利于將推動新能源汽車產業的資金來源從政府補貼的形式逐步過渡給傳統燃油車廠商。

綜上，雙積分政策是未來從供給端優化整車廠商車型結構的重要推手，鼓勵其利用新技術對傳統燃油車的排放進行優化升級，提升其研發生產新能源汽車的積極性。

D.主要城市車輛管控政策：基于市內交通和汽車總量管控要求，北京、上海、廣州、深圳等主要城市對于新增車輛指標和車輛行駛存在一定限制。為鼓勵新能源汽車應用，相關城市對新增新能源汽車指標和車輛行駛的限制要遠低于燃油車，促進了新能源汽車的應用，具體情況如下：

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E.國家及地方的中長期發展規劃：國家戰略的總體規劃上，2021年3月12日《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》發布，我國發展總目標為推進成效顯著的生產生活方式綠色轉型，能源資源配置更加合理、利用效率大幅提高方面進步顯著，單位國內生產總值能源消耗和二氧化碳排放分別降低13.5％、18％。要求在戰略新興產業方面聚焦新能源、新能源汽車等戰略性新興產業，加快關鍵核心技術創新應用，增強要素保障能力，培育壯大產業發展新動能。新能源汽車的發展規劃上，國家2020年11月出臺的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（以下簡稱“《規劃》”）為未來15年我國新能源汽車的發展制定了目標。《規劃》明確到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，為新能源汽車的長期持續發展奠定了基礎。

在上述規劃的指導下，2022年各地方政府分別制定細化了因地制宜的中長期規劃，以北京、上海、廣東、江蘇、浙江、山東、湖北、四川、天津等省級行政區為例，其關于新能源汽車產業的五年規劃如下：

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（2）相關政策影響分析：經過多年的政策引導和補貼，我國新能源汽車產業逐步成熟，我國新能源汽車已經基本實現從購置補貼政策驅動向市場和產品驅動切換，主要體現在：

a.充電站等配套設施不斷完善。自2015年國務院提出車樁比1:1戰略目標以來，充電樁建設如火如荼，我國充電樁比已經由2015年的8.8:1下降到2021年的3:1，充電配套明顯改善，為新能源汽車的發展奠定了基礎；

b.新能源汽車續航里程不斷增加，里程焦慮明顯改善。2017年以來，在補貼政策的引領下，主流純電動汽車動力電池能量密度明顯提升，從105Wh/kg提升到160Wh/kg，純電動車的續航里程也從250公里提升至500公里以上，使得消費者的里程焦慮大幅改善，產品競爭力不斷增強；

c.新能源汽車智能化水平不斷提升、可選車型不斷豐富、優質產品不斷涌現。高端車型方面，特斯拉Model3、Model?Y、比亞迪漢、小鵬P7、理想ONE等車型受到市場追捧；代步車型方面，消費者可選擇上汽通用五菱宏光?Mini、奇瑞小螞蟻（eQ）、長安奔奔EV、長城歐拉黑貓、哪吒V等質優價廉的車型。整體而言，新能源汽車車型的不斷豐富，能夠更好滿足不同消費者的需求，促進了新能源汽車市場的自主良性發展。

2021年和2022年上半年，在補貼政策持續退坡的背景下，我國新能源汽車銷量不降反增，由此可見，新能源汽車已逐步擺脫補貼政策依賴，形成了自主發展的內生動力。

未來短期內，除購置補貼外，購置稅、車船稅減免的稅收優惠政策、“雙積分”辦法、主要城市新增車牌限制政策等現行政策對目前的新能源汽車市場仍具有較大影響，未來若新能源汽車相關支持政策出現較大變動，可能在短期內會對新能源汽車行業及公司造成影響。

未來中長期內，“碳中和碳達峰”、新能源汽車都是國家戰略層面大力支持的領域。在國家戰略的大背景下，我國內生產總值能源消耗和二氧化碳排放情況亟待改善，2021年和2022年上半年我國新能源汽車的滲透率分別為13.4%和21.0%，離“2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流”的目標存在較大差距，新能源和新能源汽車行業發展的空間十分巨大。在國家及地方政府在相關政策的引導下，未來充電站、充電樁、換電模式等配套資源將進一步健全，其他推廣新能源汽車應用的措施也將陸續出臺，新能源汽車行業有望在中長期內保持持續增長的態勢。

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