2023年全球及中國集裝箱航運行業市場運行格局走勢分析預測及競爭戰略可行性評估咨詢
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1、集裝箱航運行業整體概述：
（1）集裝箱航運的基本情況：集裝箱是指海、陸、空不同運輸方式進行運輸時用以裝運貨物的一種容器，是具有一定規格和強度的專為周轉使用的大型貨箱。集裝箱運輸是指以集裝箱這種大型貨箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務。集裝箱主要應用于電子產品、紡織服飾、機電設備、家具等工業品和消費品的運輸。此外，隨著集裝箱箱型的不斷豐富以及裝箱工藝的持續進步，適箱貨物的概念越來越寬泛，近年來糧食、礦產、水泥、原木等傳統大宗散貨采用集裝箱運輸方式的比例也逐步提高。
集裝箱航運具有標準化程度高的特征，集裝箱的規格標準全球通用，以20英尺和40英尺規格的集裝箱為主。20英尺集裝箱又稱為標準箱（Twenty-FeetEquivalentUnit），以長20英尺、高8英尺6英寸、寬8英尺為標準。40英尺集裝箱的尺寸則為兩個標準集裝箱。高度標準化的集裝箱物流體系促使水路運輸的集裝箱船舶、公路運輸的集裝箱卡車、鐵路運輸的集裝箱列車以及集裝箱內貨物裝卸的設備均采用統一的高度和標準，具有高效率、高效益、高協作、便于多式聯運等優勢。集裝箱航運的出現與普及大幅度地促進了貿易全球化的發展，是一種目前市場認可度與占有率較高的重要運輸方式，也是貨物運輸發展的重要方向。
（2）集裝箱航運的發展速度快：集裝箱航運是推進經濟全球化最具活力的重要力量之一，其增長主要來源于經濟發展、消費增長以及全球貿易模式與結構的改變。過去二十余年，全球集裝箱航運的增速遠超全球GDP和全球商品出口價值的增速。1996年至2021年，全球集裝箱吞吐量增長了4.84倍，而全球GDP和全球商品出口價值分別只增長了2.02倍和3.13倍，同期全球人口增長35%。集裝箱航運憑借其高效、便利等優勢，正逐步取代傳統的散雜貨運輸，集裝箱與普通貨運的運輸噸位之比在迅速提高。
與發達國家相比，我國集裝箱運輸市場仍存在較大發展空間，自2002年《關于加快發展我國集裝箱運輸的若干意見》出臺以來，國家及各地方政府積極實施一系列“散改集”相關政策及措施。2016年6月，國家發展改革委在《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》中進一步提出推廣集裝化、標準化運輸模式。2021年12月，國務院在《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021－2025年）》中明確提出要對于重點區域的運輸結構進行調整，在運輸結構調整重點區域實行“散改集”。
未來，隨著工業化進程的推進和信息化水平的提高，交通基礎設施的不斷完善，不同運輸方式的一體化銜接和協作水平的不斷提高，我國集裝箱多式聯運將得到快速發展，集裝化水平將進一步向發達國家靠攏，從而帶來行業增長空間。
（3）集裝箱航運的單位貨值高：根據中金企信研究資料，集裝箱航運雖然僅占海運貿易總噸位約15%，但由于運輸貨物的價值較高，集裝箱貿易占海運貿易總值約60%。集裝箱航運運輸的貨物主要包括電子產品、機電設備、紡織服飾、家具等工業品和消費品，一般而言貨物體積相對較小，單一集裝箱能夠裝載較多貨值的商品。由于大多數高價值商品都是通過集裝箱的方式運輸，這使得每個TEU（即20英尺的標準集裝箱裝載貨物）的平均貿易價值約為54,500美元。集裝箱航運的單位貨值高使得貨主對于運輸價格的敏感性相對較低，與此同時貨主對于運輸的及時性和安全性的要求更高。
（4）集裝箱航運的周期波動性：集裝箱航運行業屬于周期性行業，會受到宏觀經濟周期和行業經濟周期波動的影響。從運輸價格的變化來看，集裝箱航運行業的周期性（波動幅度和頻繁程度）相對弱于干散貨運輸和油輪運輸。集裝箱航運行業周期性相對較弱的原因包括：首先，相較于煤炭、糧食、鐵礦石等大宗商品以及原油、液化天然氣等能源商品，集裝箱航運承運的貨物主要包括電子產品、機電設備、紡織服飾、家具等工業品和消費品，市場需求具有較高的剛性和較強的穩定性；其次，集裝箱航運的運輸方式主要為班輪運輸，運價和班次相對穩定；最后，集裝箱航運較干散貨和油輪運輸，承運人集中度更高，上下游更加分散，承運人的議價能力相對較高。
中金企信國際咨詢公布的《2023-2029年全球及中國集裝箱航運市場運行格局分析及投資可行性預測咨詢報告》
2、國際集裝箱航運行業發展情況：
（1）國際集裝箱航運分類：根據航線的出發港口、經停港口和目的港口是否跨越不同國家或地區，集裝箱航運可以分為國際集裝箱航運與國內集裝箱航運。按照航線目的港與始發港之間的距離遠近，國際集裝箱航線分為遠洋航線和近洋航線：遠洋航線是指航程距離較遠，船舶航行需要跨越大洋的運輸路線，根據航行方向分為東西航線和南北航線，以中國出口為例，東西航線具體包括遠東—歐地線、遠東—美西線、遠東—美東線等，南北航線具體包括遠東—非洲線、遠東—中南美西線、遠東—中南美東線等；近洋航線是指本國各港口至鄰近國家港口間的運輸航線，具體可以分為亞洲區域航線和其他航線。
（2）國際集裝箱航運市場情況：近年來，國際集裝箱航運市場發展迅速。根據中金企信統計數據，2001年至2021年，國際集裝箱航運完成的貨運總量由6,790萬TEU增長至20,790萬TEU，年復合增長率為5.76%。2021年度，東西航線、南北航線、亞洲航線完成的貨運量分別為8,520萬TEU、3,370萬TEU和6,360萬TEU，占世界貨運總量的比例分別為41%、16%和31%。貨運量增速方面，2001年至2021年，東西航線、南北航線、亞洲航線貨運量的年化增速分別為4.94%、4.55%和7.74%，亞洲航線是國際集裝箱航運市場中增速最快的細分領域，因此其貨運量的規模占比也在不斷提升。
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數據統計：中金企信國際咨詢
全球集裝箱船隊的運力主要受新船訂單、拆船數量、造船廠塢期等因素的影響。隨著國際水路運輸結構發生調整以及集裝箱化率不斷提升，全球集裝箱船隊的運力總體也呈上升趨勢，但增速呈下降趨勢，主要是由于全球船塢產能有限，無法同時開工所有船舶訂單。具體來看，2019年至2021年，集裝箱船隊的運力分別為2,300.65萬TEU、2,367.78萬TEU和2,474.91萬TEU，增速分別為4.00%、2.92%和4.52%。
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數據統計：中金企信國際咨詢
近年來全球集裝箱船隊的老化趨勢明顯。截至2021年，全球集裝箱船隊的平均船齡為13.3年，較2010年增加了3.38年，意味著未來更多的集裝箱船舶將逐步被拆卸。同時，在碳達峰與碳中和的“雙碳”背景下，綠色環保政策陸續生效，將推動全球船舶結構向綠色、低碳、智能的方向轉型，航運公司將更加主動地淘汰老舊船舶，在優化船隊結構的基礎上實現船隊的智能化、低碳化升級，以適應航運行業的發展趨勢。截至2021年，全球集裝箱船隊的平均拆卸船齡為26.78年，船隊中存在著的亟待拆卸船只（船齡>25年）運力為33.1萬TEU，占比1.4%，可拆卸船只（船齡>20年）運力為151.3萬TEU，占比7.8%，待拆卸的船舶使得行業運力實際擴張規模有限。
受宏觀經濟、運輸成本、市場供求等因素的影響，國際集裝箱航運價格呈現周期性波動的特點。從中國出口集裝箱運價指數的變動來看，2019年至今，東西航線、南北航線、亞洲航線的運價均存在一定的波動，其中東西航線運價波動相對較大，而亞洲航線運價波動相對較小。
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數據統計：中金企信國際咨詢
（3）國際集裝箱航運競爭情況：國際集裝箱航運行業具有較強的規模效應，隨著時間的推移，行業集中度總體呈上升趨勢。根據中金企信統計數據，2020年底，全球前十大班輪公司運力規模合計占比（以TEU計）達到83.9%，較2019年的83.0%提高了0.9%。2021年底，全球前十大班輪公司運力規模合計占比為84.6%，較2020年提高了0.7%。截至2022年11月，全球前十大班輪公司運力規模合計占比為84.14%，與上年末基本持平。
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數據統計：中金企信國際咨詢
國際集裝箱航運行業的參與者中，經營業績表現較好的通常是全球范圍大型化運營的龍頭企業或是細分領域差異化競爭的航運公司，前者充分利用規模效益來最大程度地降低艙位成本，從而提高營運利潤，例如馬士基、法國達飛、中遠?？氐龋欢笳咴谀承﹪液偷貐^集中資源發展，建立起長期持續的競爭優勢，從而實現了差異化競爭，盡管收入低于龍頭企業，但得益于細分優勢，此類企業中的佼佼者仍能實現很好的運營利潤，例如萬海航運、海豐國際、錦江航運、寧波遠洋等。
（4）亞洲集裝箱航運發展情況：
1）亞洲集裝箱航運市場總體情況：
①亞洲集裝箱航運市場需求情況：亞洲是國際集裝箱航運行業中增速最快的細分區域，過去20年集裝箱運輸貨運量的年化增速為7.74%，明顯高于東西航線的4.94%、南北航線的4.55%以及世界平均水平的5.72%。
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數據統計：中金企信國際咨詢
亞洲區域集裝箱航運市場的快速增長，受益于亞洲地區經濟基本面的支撐，主要包括：首先，亞洲地區人口基數大，消費潛力高，地區經濟的快速發展不斷刺激著亞洲各國對外商品的進口需求；其次，以東盟國家為代表的大量新興經濟體的工業化進程不斷推進，從而推高了各國對工業原材料的進口需求；此外，雙邊貿易關系的日益緊密加速了國際分工與地區整合，從而不斷促進著各國間的海運貿易。
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數據統計：中金企信國際咨詢
2021年，亞洲仍是全球經濟增長的重要推動力。亞洲主要國家的防疫與復工復產有力促進了世界經濟和貿易的恢復。供應鏈擾動和病毒變異并未阻擋亞洲經貿一體化步伐。亞洲經濟體之間的貿易依存度依然保持在較高水平，東盟和中國的貨物貿易中心地位穩定。亞洲工廠的自身依存度也出現回升勢頭。因此，在受疫情影響全球貿易增長放緩的背景下，亞洲區域在國際航運市場上表現亮眼，成為支撐全球運量增長的關鍵因素。
②亞洲集裝箱航運市場供給情況：集裝箱航運供給端主要來自新船運力的增加。由于亞洲區域貿易航線的運輸距離顯著短于東西航線、南北航線等遠洋航線，亞洲區域集裝箱運輸船舶的規模一般小于3,000TEU，這些船舶的單位運力規模遠低于美洲航線和歐洲航線上萬TEU的單位運力規模。運力總量方面，2021年末3,000TEU以下船舶運力為442.2萬TEU，占比17.87%；供給增速方面，該類船型自2009年以來便進入了低增長的區間（部分年份出現負增長），增長速度低于行業平均水平；新增訂單方面，由于市場整合和船舶融資限制，3,000TEU以下船舶在手訂單占現有運力的比值僅為8.4%，主要是由于新訂單集中在超大型集裝箱船；舊船淘汰方面，3,000TEU以下船舶中，船齡在20年以上的老船占比達到26%，預計未來相當比例的老船將逐漸退出運力市場。綜合考慮老舊船舶拆卸、船隊結構優化、航線間運力轉移等影響，相較于亞洲集裝箱航運市場需求端的增長態勢，該市場運力供給過剩的可能性相對較低。
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數據統計：中金企信國際咨詢
③亞洲集裝箱航運市場運價情況：2020年第三季度以前，亞洲集裝箱航運市場運價相對穩定。2020年10月以來，主要是遠洋航線市場運價高漲，給亞洲區域集裝箱航運市場帶來虹吸效應，航運公司將部分運力轉移至遠洋航線市場。同時，伴隨著亞洲區域內經濟的復蘇，該市場的運輸市價呈現階梯式上漲趨勢。亞洲區內的運價盡管漲幅小于遠洋航線，但依舊呈現一定漲幅。截至2022年6月（以2020年10月為基期），日本航線CCFI漲幅累計達到62.46%，東南亞航線CCFI漲幅累計達到156.70%。
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數據統計：中金企信國際咨詢
④RCEP為亞洲市場帶來長期增量：2022年1月1日，RCEP正式生效實施。RCEP是全球規模最大的貿易協定區域，由中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭和東盟十國共15個國家制定的協定，涵蓋23億人口，占全球總人口的30%，區域內貨物和服務的進出口規模占全球比重分別為26%和29%；RCEP是經濟增長最快的貿易協定區域，高于歐盟、北美自貿區等；RCEP成員國之間的產業互補性高，在技術、市場、原材料、勞動力、第三產業等領域形成良性循環。緊抓RCEP發展機遇，對促進我國“外循環”通暢，帶動“內循環”發展具有重要意義。
RCEP將在貿易流動、貨物供應與物價、投資與金融等方面形成經濟聯盟，促進區域內國家優勢互補、良性循環，進而有力拉動航運貿易量，促進區域內航運需求的提升：①RCEP將促進亞洲區域內貨物貿易總體規模增長。RCEP生效后，各成員國之間的關稅將大規模地降低。同時由于RCEP采用了區域內原產地累積規則，降低了原產地門檻限制，進一步擴大了關稅減免的貨物范圍，這些都有利于區域內貨物貿易規模的增長，從而有效拉動航運需求。②RCEP將推動亞洲區域內貨物貿易結構發生調整。RCEP將進一步降低由于關稅帶來的區域分工成本，同時RCEP對于農業、林業、漁業、采礦業、制造業這五個非服務業領域投資作出較高水平開放承諾，有利于資本在區域內的自由流動。因此，RCEP將促進區域內各國利用自身優勢進一步細化分工，貨物貿易中的中間產品比重將增加，提升區域內貨物貿易中的單位貨物價值，從而有利于航運市場。③RCEP對于航運業在貨物信息、航行信息等方面的數字化提出新需求，將推進產業數字化和數字產業化，通過數字化促進航運、港口、物流、貿易、制造、金融等產業融合創新，為亞洲區域內的航運發展注入“強心劑”。
2）東北亞集裝箱航運市場情況：東北亞市場是由中日韓三國間海運貿易組成的成熟型市場，市場格局較為穩固。中日韓互為重要經貿合作伙伴，2021年三國間的經貿額超過8,000億美元，經貿合作在中日韓三國多邊關系及各自雙邊關系中都占有重要地位。從中日經貿關系看，雙邊貿易規模從1978年的48.2億美元發展到2021年的3,714億美元，增長超過76倍。日本是中國第二大貿易伙伴國，2007年以來，中國也一直是日本的第一大貿易伙伴；從中韓經貿關系看，雙邊貿易規模從1992年的不足50億美元發展到2021年的3,624億美元，增長超過71倍，目前中國已連續18年位居韓國第一大貿易伙伴國。
鑒于豐富的海洋資源分布，中日韓間的國際貿易運輸方式以海運為主，活躍的貿易合作促進了東北亞集裝箱航運市場的發展。隨著東北亞經貿總量的不斷提升，日本及韓國的港口集裝箱吞吐總量整體呈現上升趨勢。
隨著RCEP進一步提升亞洲區內貿易自由度，區域內零關稅稅目比例將逐步提升至90%。RCEP要求各成員國需嚴格按照協議內所承諾的關稅過渡期逐步降低各類商品的關稅稅率。其中，絕大部分的關稅承諾將在5-10年內履行完畢。本次關稅減讓的履行方將主要集中在中日韓三國，尤其以中日之間的關稅變動比例最大。由于以往未能簽訂自由貿易協定，中日間國際貿易零關稅稅目比例較低，其中中國對日本的零關稅比例為35%，日本對中國的零關稅比例為8%，而在RCEP實施之后，中國對日本、日本對中國的零關稅比例將分別提升至88%和86%。關稅減讓安排預計帶來的貿易量增加將為東北亞海運市場帶來新的增量。據聯合國測算，在RCEP框架下，關稅減讓安排將會讓RCEP成員國間貿易增加420億美元，而中日韓三國將成為主要的貿易受益方。東北亞海運市場將因RCEP的持續推進而打開新的市場空間。
3）東南亞集裝箱航運市場情況：目前，東南亞市場是航運業中最好的細分賽道之一，國際貿易的蓬勃發展為該地區貢獻著可觀的海運增量。與東北亞成熟型市場不同，東南亞集裝箱航運市場當前仍處于快速成長階段，市場存量大、增速快，同時東南亞地區連接三大洲兩大洋，地理位置優越，港口資源豐富，港口基礎設施的便利化也為東南亞航運市場的發展提供更強支撐。
從經濟社會發展來看，東南亞地區人口眾多，經濟發展潛力巨大。近年來東南亞各國采取多種措施刺激經濟增長，取得明顯成效，經濟發展速度處于全球較高增長區間。根據貝恩公司和蒙克山基金共同發布的研究報告，東南亞地區的人均國內生產總值從1991年以來的1,900美元提升至2020年的4,700美元，三十年來增長了1.5倍。該報告預測，東南亞各國未來10年經濟的平均增長率將達到4%-5%，使其成為全球經濟增長最快的地區。
從區域產業轉移來看，伴隨著中國經濟持續增長以及追求質量的新發展格局逐步形成，中國的中低端產業向域內其他國家轉移是中長期趨勢，東盟國家由于地理、生產要素成本等方面的優勢，預計將承接中國的產業轉移，這將持續推動亞洲區域內的集裝箱運輸需求。
2021年度，我國與東盟國家間的進出口貿易總額達到8,782億美元，2016-2021年的年復合增長率高達14.20%。隨著RCEP的簽署、東盟自由貿易協定的不斷升級以及產業鏈向東南亞轉移，亞洲區域內，特別是東南亞航運市場增量空間將進一步放大。
3、國內集裝箱航運行業發展情況：
（1）國內集裝箱航運分類：按照內外貿集裝箱類型的不同，國內集裝箱航線分為外貿內支線和內貿線：外貿內支線是指國內港口之間為國際干線提供支線服務的航線，雖然是國內航線但是運輸國際貨物。外貿內支線進一步又分為沿海航線和內河航線，其中沿海航線是指國內沿海港口之間的內支線運輸，內河航線是指內河港口至內河港口或至沿海港口之間的內支線運輸；內貿線是指專門運輸內貿貨物，不運輸進出口外貿貨物的航線。
此外，根據交通運輸部于1996年8月頒布的《臺灣海峽兩岸間航運管理辦法》和1996年10月頒布的《交通部關于實施<臺灣海峽兩岸間航運管理辦法>有關問題的通知》，兩岸間航線屬于特殊管理的國內航線。根據交通運輸部于2008年12月頒布的《關于臺灣海峽兩岸間海上直航實施事項的公告》，交通運輸部對經營兩岸間航運業務的航運公司和營運船舶實施行政許可。根據1997年6月頒布的《交通部關于香港回歸后內地與香港航線有關航運管理問題的通知》和1999年12月頒布的《交通部關于澳門回歸后內地與澳門、香港航線有關航運管理問題的通知》，內地與港澳間航線為實行特殊管理的國內航線。
（2）國內集裝箱航運市場情況：近年來，依托國民經濟增長和政策支持，國內集裝箱航運行業發展運行穩健。2020年，面對突如其來的新冠肺炎疫情，我國采取了積極有效的疫情防控措施，統籌疫情防控和經濟社會發展取得了重大成果，我國經濟率先實現復蘇，國內貨物進出口貿易增長進一步助力集裝箱航運市場繁榮，國內水路運輸貨運量增速于2021年迎來反彈，2021年增速達到8.19%，為近五年最高。
截至2021年底，沿海省際運輸集裝箱船（700TEU以上）運力共計78.8萬TEU，較2020年底減少1.0萬TEU，同比下降1.2％，主要是國際集裝箱航運市場運價高漲，給國內集裝箱航運市場帶來虹吸效應。國內集裝箱船東以出售或出租等方式，將部分運力轉移至國際航運市場。同時，由于國內集裝箱船東大部分訂單船舶已于前兩年集中交付，2021年新交付運力大幅下降。
2021年，在“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”的新發展格局助力下，國內加快生產與消費的轉型升級，企業生產經營得以較快恢復。同時，全球經濟保持恢復性增長態勢，全球集裝箱航運市場強勁復蘇，大量國內運力轉移至國際市場。同時考慮到油價、船員、船舶租金等成本的上漲，國內集裝箱航運市場運價整體呈上漲趨勢。
兩岸間航線作為特殊管理的國內航線，市場整體發展較為穩定。中國大陸是中國臺灣占比最高的進口來源和出口目的地，兩岸間較大的經貿往來基數為兩岸間航線市場提供了較大需求支撐。2014年至2021年，兩岸間進出口商品總值從12,180.37億元增長到21,208.26億元，年復合增長率達8.24%。2022年上半年，中國臺灣地區總進口額為2,189.74億美元，其中從中國大陸進口額為445.33億美元，占比20.34%，位居第一；出口方面，中國臺灣地區2022年上半年總出口額為2,466.55億美元，其中出口往中國大陸620.53億美元，占比25.16%，位居第一。根據交通運輸部2008年12月10日發布的《關于臺灣海峽兩岸間海上直航實施事項的公告》，在兩岸注冊的兩岸資本且具有企業法人資格的航運公司，經許可后方可從事兩岸間海上直接運輸業務，并且從事兩岸間海上直接運輸業務須使用兩岸資本并在兩岸登記的船舶。目前該市場的船舶運力變動相對穩定，市場發展整體較為穩健。
（3）國內集裝箱航運競爭情況：2000-2010年，伴隨著中國經濟高速增長，在物流需求的強勁推動下國內集裝箱航運市場迎來快速發展，持續較高的需求增速吸引眾多企業進入集裝箱航運行業。2013年之后，國內集運市場開始整合，隨著市場出清低效運力供給，集運企業不斷出現資產重組等情況。在緩解運力供給過剩及運價低迷的過程中，頭部企業對中小企業進行整合，市場逐漸形成有序競爭格局。
我國國內集裝箱航運市場發展日趨成熟，良性競爭格局逐漸穩定，行業參與者在市場內進行有序競爭。國內集裝箱航運行業的參與者主要包括泛亞航運、中谷物流、安通物流、錦江航運、寧波遠洋等。不同參與者在國內集裝箱航運行業的業務定位和細分領域各有側重，其中中谷物流、安通物流以內貿線運輸為主；錦江航運、寧波遠洋以外貿內支線為主；泛亞航運兼顧內貿線和外貿內支線的運輸。
（4）國內集裝箱港口布局情況：近年來，我國港口吞吐總量及多個港口的吞吐量規模均穩居世界前列。根據交通運輸部《2021年交通運輸行業發展統計公報》，我國港口貨物和集裝箱吞吐量總體保持穩定增長。2021年，全國港口完成集裝箱吞吐量2.83億TEU，比上年增長7.0%，其中沿海港口完成2.49億TEU，比上年增長6.4%。2021年，全球集裝箱吞吐量排名前十名的沿海港口中，有9個是亞洲港口，其中中國港口占據7席，且吞吐量同比增長率較高，具體如下表所示：
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數據統計：中金企信國際咨詢
交通運輸部2006年9月發布的《全國沿海港口布局規劃》根據不同地區的經濟發展狀況及特點、區域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨類運輸的經濟合理性，將全國沿海港口劃分為長江三角洲、珠江三角洲、東南沿海、環渤海和西南沿海五個港口群體，如下所示：
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上海港集裝箱吞吐量自2010年起連續十二年位居世界第一，并連續五年超4,000萬TEU，也是世界上唯一突破4,000萬TEU大關的港口，主要經營指標居行業前列。2022年上半年，上海港集裝箱吞吐量達到2,254.5萬TEU，繼續居世界第一。上海港依托長三角和長江流域經濟腹地，輻射整個東北亞經濟腹地的主樞紐港地位不斷鞏固提升，上海港外貿航線連通性全球第一，高密度、高質量航班密度集聚效應不斷凸顯，吸引了全球集裝箱班輪公司紛紛將上海港作為其航線網絡的核心樞紐，助力打造全球領先的上海國際航運中心。根據《2021新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告》信息顯示，我國航運中心中，上海國際航運中心發展指數82.2，位居全球第三，中國首位。
4、集裝箱航運行業前景和發展趨勢：
（1）綠色航運是集裝箱航運業發展的大勢所趨：人類命運共同體在氣候變化及可持續發展問題上達成了廣泛共識，在行業內外合力的推動下，綠色航運將在未來較長一段時間中作為集裝箱航運業發展的重要指南，航運向低碳化轉型甚至最終實現零碳目標將是本行業發展的大勢所趨。為進一步推動航運溫室氣體減排，2018年國際海事組織（IMO）發布了航運溫室氣體減排初步戰略，初步目標是到2030年，國際航運業碳強度將比2008年至少下降40%，到2050年，碳強度下降幅度將達到70%，溫室氣體總排放量至少下降50%。
從政策端來看，我國目前已經制定力爭于2030年前二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和的可持續發展目標。我國對航運業的環保重視程度在一系列指導性文件中可以得到體現。交通運輸部在2021年5月印發的《海事系統“十四五”發展規劃》中指出，我國將積極參與航運業減排全球治理，提升航運減排制度性話語權。國務院在2021年10月印發的《2030年前碳達峰行動方案的通知》中指出，我國要布局交通運輸綠色低碳行動，推動運輸工具裝備低碳轉型，加快老舊船舶更新改造，發展電動、液化天然氣動力船舶。2021年10月，交通運輸部在印發的《水運“十四五”發展規劃》中指出，水運行業要加快綠色低碳轉型，提高水運服務效率。
從市場端來看，國際部分航運公司及下游客戶已經宣布一系列支持航運向零排放過渡的承諾。2022年1月，馬士基集團對外宣布將在2040年實現所有業務溫室氣體凈零排放，并已經設定切實的2030年目標，其中包括馬士基遠洋集裝箱船隊單箱運輸排放量減少50%，以及擁有完全控制權碼頭的絕對排放量減少70%。在下游客戶端，包括亞馬遜、聯合利華和宜家在內的眾多集裝箱航運下游大型客戶都加入了零排放船舶貨主倡議（CargoOwnersforZeroEmissionVessels），承諾到2040年只購買零碳燃料驅動的海運服務。（2）信息化為集裝箱航運業發展注入新動力在科技創新驅動要素生產力提升的時代背景下，集裝箱航運業的數字信息化轉型是發展趨勢，衛星通信、5G網絡、大數據、區塊鏈、云計算等技術與應用的普及，為集裝箱航運業前沿的區塊鏈提單、智慧航運等數字化賦能路徑提供了切實可靠的技術支撐。
區塊鏈作為各領域未來探討融合的新方向，其與航運業的融合已勢在必行，區塊鏈提單應運而生。區塊鏈提單本質上是數據電文，是一種運用區塊鏈技術傳遞海上貨物運輸合同數據的電子運輸記錄。從技術角度來看，區塊鏈是一種按照時間順序將數據區塊以順序相連的方式組合而成的一種鏈式數據結構，并以密碼學方式保證的不可篡改和不可偽造的去中心化分布式賬本。區塊鏈技術可以用數學算法保證提單的單一性，并使提單在不同當事人之間自由流轉，一方面省去了線下簽發與流轉提單的繁瑣過程，另一方面提高了單證交接的真實性與安全性。
智慧航運已經成為全球航運業廣泛關注的議題，2022年北外灘國際航運論壇的主題為“共促綠色、智慧、韌性的全球航運業新發展”，其中“數字與智能”是一項重要議題。我國對于智慧航運在政策層面也給予了高度重視，交通運輸部《水運“十四五”發展規劃》指出，因地制宜開展智能船舶示范應用，實施創新驅動發展戰略，以數字化、智能化為主線，促進生產運營智能化，提升水運智慧化發展水平。隨著無人自主智能船舶的研發和試驗，全自動航運技術水平的不斷提高，航運智慧賦能將有效提高航運能效性、安全性、可靠性，在提高航運公司管理的系統性、準確性與穩定性的同時降低企業的營運成本。
（3）高能級港口樞紐將為優化集裝箱航運服務能力提供強力支撐：港口是集裝箱航運業的基礎性、樞紐性設施，是供應鏈、產業鏈上的重要環節，高能級的港口樞紐可以充分發揮港口的服務功能與支撐功能。
從全球角度來看，高能級港口的建設是未來行業發展的重要趨勢與支撐。新加坡的大士自動化碼頭是新加坡政府規劃的超級港口建設工程，整個港口預計在本世紀40年代落成后，每年可處理多達6,500萬TEU，是現有吞吐量的近兩倍，新加坡希望借此鞏固其作為國際海事樞紐的地位并促進集裝箱航運業發展。除此之外，馬來西亞關丹港致力于信息化建設以助推港口轉型升級，越南交通運輸部在2021年也公布了越南海港系統發展總體規劃及2050年愿景，優先發展國際門戶港、大型海港，服務經濟社會發展。
我國高度重視高能級港口建設，交通運輸部在《水運“十四五”發展規劃》中指出，將以國際樞紐海港、主要港口為重點，優化存量資源配置，擴大優質增量供給，打造高能級港口樞紐，建設世界級港口群，強化國際樞紐海港功能，此舉將有效增強國際樞紐海港航線連通度，提高航運全物流鏈的服務能力和輻射范圍。上海港作為我國建設高能級港口樞紐的重要支點，著力推進洋山四期自動化碼頭的建設，憑借智能化與信息化賦能，大幅提升港口效率、壓縮貨物在港停留時間，為綜合提升航運物流服務與保障能力提供強力支持。同時，上海港進一步強化國際航運樞紐的資源配置能力，通過東北亞空箱調運中心為船公司以及域內客戶提供空箱服務，有效提升港口航運綜合服務水平。
（4）多式聯運將進一步提升集裝箱航運供應鏈的綜合服務能力：多式聯運是依托兩種及以上運輸方式有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點，對推動物流業降本增效和交通運輸綠色低碳發展，完善現代綜合交通運輸體系具有積極意義。作為多式聯運發展的先行者，歐洲和美國在多式聯運發展方面積累了非常成熟的經驗，目前許多國家已經越發重視多式聯運。
我國也十分重視多式聯運的發展，以期進一步提升航運供應鏈的綜合服務能力。從基礎設施的角度來看，按照交通運輸部的相關規劃，未來我國將加強統籌協調，推進港口樞紐一體化規劃建設，滿足多式聯運一體化融合發展的要求，從而完善集疏運體系，實現大力發展鐵水聯運、水水中轉并推動聯程運輸高質量發展的目標。隨著港口樞紐一體化規劃建設的推進，未來港口與其他運輸方式及物流場站等基礎設施將統一規劃、協同管理，通過統籌聯運、口岸、保稅、物流等功能，提升港口多式聯運效率與航運物流綜合服務水平。
從運營體系的角度來看，完善港口集疏運“公轉鐵”將有利于加快發展集裝箱鐵水聯運。政府層面鼓勵港航和鐵路企業加強協作、信息互聯、標準對接，建設集裝箱海鐵聯運綜合改革區，推動鐵水聯運高質量發展，發展江（河）海聯運、干支聯運。同時政策鼓勵港航企業在沿海區域，圍繞集裝箱干線港，組織發展干支聯運、水水中轉運輸，從而進一步提升集裝箱航運業供應鏈的綜合服務能力。
（5）新冠肺炎疫情對國際集裝箱航運市場的影響：國際集裝箱航運市場與全球經濟走勢息息相關。新冠肺炎疫情暴發以來，疫情演變成為影響全球及各國經濟增長的重要因素。全球絕大多數國家和地區都受到了疫情的沖擊，經濟在2020年均受到重創，2021年又都出現了自低點的V型反彈，雖然2021年全球GDP增長5.9%，但2020及2021年兩年全球經濟平均增速為1.1%，仍低于疫情前增速或潛在增速。
新冠肺炎疫情對全球經濟的影響導致全球集裝箱海運總量出現下滑。根據上海國際航運研究中心編制的《全球現代航運服務業發展報告（2020-2021）》，2020年在海運方面，全球集裝箱海運量為1.93億TEU，同比下降1.9%，增速同比下降3.9%。此外，新冠肺炎疫情影響了全球集裝箱運輸系統的正常運行，港口裝卸以及鐵路、公路聯運出現了人員不足、效率低下、周轉率下降等情況。新冠肺炎疫情導致部分集裝箱擁堵在港口，干擾了全球供應鏈物流的正常運行，從而進一步降低了物流效率，加重了運力供需失衡，提高了全球航運市場價格。
但隨著國際社會聯手應對疫情以及國內穩健高效的防疫政策等諸多有利因素協同作用，全球經濟與供應鏈正處于逐步恢復的過程中，國際集裝箱航運市場供需關系逐漸穩定，新冠肺炎疫情對國際航運業的影響程度逐漸趨緩。
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