2021年智能網聯汽車行業市場全產業鏈發展格局監測調研及投資戰略規劃可行性評估預測
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智能網聯汽車,即ICV,是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置,并融合現代通信與網絡技術,實現車與X(車、路、人、云端等)智能信息交換、共享,具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能,可實現安全、高效、舒適、節能行駛,并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。
2020年,關于智能網聯汽車的頂層利好政策頻出。2月,國家發改委等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》,愿景包括:到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產,實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。
7月,交通運輸部辦公廳就《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能交通相關)(征求意見稿)》公開征求意見,到2022年底,將初步構建支撐車聯網應用和產業發展的標準體系,完成一批智能交通基礎設施、輔助駕駛等領域智能交通相關標準,制修訂標準20項以上;到2025年,系統形成能夠支撐車聯網應用和產業發展的標準體系,形成一批智能管理和服務、車路協同等領域智能交通關鍵標準,再完成20余項標準制修訂任務,標準體系完成總數達到40項以上。11月,國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,要堅持電動化、網聯化、智能化發展方向,以融合創新為重點,突破關鍵核心技術,提高技術創新能力,堅持整車和零部件并重,強化整車集成技術創新,提升動力電池、新一代車用電機等關鍵零部件的產業基礎能力,推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展。
同月,在由北京市人民政府、工業和信息化部、公安部、交通運輸部、中國科學技術協會共同主辦的2020世界智能網聯汽車大會上,中國智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強發布了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》,到2025年,PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)級智能網聯汽車市場份額超過50%,HA(高度自動駕駛)級智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用;到2030年,PA、CA級智能網聯汽車市場份額超過70%,HA級智能網聯汽車市場份額達到20%,并在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規?;瘧?;到2035年,中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善,整車智能化水平顯著提升,HA級智能網聯汽車大規模應用。
進入2021年后,中共中央、國務院又發布了《國家綜合立體交通網規劃綱要》,指出未來15年,通過實現北斗時空信息服務、交通運輸感知全覆蓋,使我國智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)達到世界先進水平。這都充分體現了國家大力發展智能網聯汽車的決心。
智能網聯汽車屬于新興行業,是當今技術變革的重要載體,已成為人工智能、物聯網、云計算等技術的最佳應用平臺之一。目前,智能網聯汽車行業正處于各類研發團隊各自為戰,缺乏統一驗收標準的快速發展階段,2020年開始將逐步統一技術標準的定義,這將為整個行業指明方向,有利于提升整個行業的研發水平,去粗取精,未來整個智能網聯汽車市場將超萬億。
2020年,關于智能網聯汽車的頂層利好政策頻出。2月,國家發改委等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》,愿景包括:到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規?;a,實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。
7月,交通運輸部辦公廳就《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能交通相關)(征求意見稿)》公開征求意見,到2022年底,將初步構建支撐車聯網應用和產業發展的標準體系,完成一批智能交通基礎設施、輔助駕駛等領域智能交通相關標準,制修訂標準20項以上;到2025年,系統形成能夠支撐車聯網應用和產業發展的標準體系,形成一批智能管理和服務、車路協同等領域智能交通關鍵標準,再完成20余項標準制修訂任務,標準體系完成總數達到40項以上。11月,國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,要堅持電動化、網聯化、智能化發展方向,以融合創新為重點,突破關鍵核心技術,提高技術創新能力,堅持整車和零部件并重,強化整車集成技術創新,提升動力電池、新一代車用電機等關鍵零部件的產業基礎能力,推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展。
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(2)商用車智能網聯汽車行業情況:較乘用車而言,商用車領域的自動駕駛技術推廣更多地受制于成本,因此要在商用車領域大規模地推廣智能化、無人駕駛系統,在時間上顯然會更落后于乘用車,但在某些封閉場地內,商用車可能領先于乘用車,有更切實的應用場景。
根據中金企信市場數據分析,對照智能網聯汽車發展路徑,整個商用車行業正從智能網聯汽車各自發展的早期階段向協同發展的第一階段過渡。如果將商用車分為客車、重卡、中輕卡和非道路移動車輛(主要包括如挖掘機、裝載車等工程機械和農用機械)四大類,其中客車的網聯化率和智能化率最高,處于第一階段;重卡的網聯化率較高,處于第一階段,但智能化率較低,大部分處于行業早期;而中輕卡、非道路移動車輛的網聯化率和智能化率均較低,大部分尚處于行業早期。
因此,即使以第一階段的技術要求為標準,整個商用車行業的滲透率也是較低的,具有廣闊的市場和發展空間。而根據《智能網聯汽車技術路線圖2.0》的描述,商用車中貨運車和客運車的智能網聯發展路徑如下:
《智能網聯汽車技術路線圖2.0》貨運車智能網聯發展路徑分析
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《智能網聯汽車技術路線圖2.0》客運車智能網聯發展路徑
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(3)智能網聯汽車行業主要技術門檻:目前,我國智能網聯汽車正處于關鍵技術攻克和精度提升階段。智能化主要依賴于先進駕駛輔助技術ADAS,采用車載傳感器、攝像頭與汽車自動控制系統相結合的方法實現汽車的自動巡航、自主泊車、自動緊急剎車等一系列功能;網聯化主要依靠搭載車聯網V2X系統,來實現車與人、車與車、車與路和車與平臺的信息交換,來提高汽車行駛的安全性,提高道路通向效率。
智能網聯汽車最終將實現安全的自動駕駛,主要技術包括車輛本身狀態感知、道路感知、行人感知、交通信號感知、交通標識感知、交通狀況感知、周圍車輛感知等環境感知技術;無線通信技術;智能互聯技術;車載網絡技術;先進駕駛輔助技術;信息融合技術;信息安全與隱私保護技術;人機界面技術(HMI);高精度地圖與定位技術;異構網絡融合關鍵技術;交通大數據處理與分析關鍵技術;交通云計算與云存儲關鍵技術等。
上述眾多技術中,部分已經取得了一定的研發成果,但精準度尚未達到高標準智能網聯汽車的要求,由于汽車駕駛面對復雜的路況和不確定因素眾多,提高相關技術的精準度對于實現車輛的萬物互聯,甚至自動駕駛是非常必要的條件。而對于商用車領域,其車輛特點、使用功能等與乘用車又有很大的不同,需要對相關技術進行重構和改進,只有解決了上述技術問題,才能實現汽車從感知、決策、控制、執行的整個過程。
根據《智能網聯汽車技術路線圖2.0》的描述,智能網聯汽車的技術架構與關鍵技術形成了“三橫兩縱”格局,三橫是指“車輛關鍵技術”、“信息交互關鍵技術”與“基礎支撐關鍵技術”,兩縱是指支撐智能網聯汽車發展的“車載平臺”和“基礎設施”。
中金企信國際咨詢公布的《2021-2027年中國智能網聯汽車市場發展規劃及投資戰略可行性預測報告》
《智能網聯汽車技術路線圖2.0》智能網聯汽車技術組成分析
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從目前汽車發展進度分析:從技術層面看,汽車正由人工操控的機械產品逐步向電子信息系統控制的智能產品轉變。從產業層面看,汽車與相關產業全面融合,呈現智能化、網絡化、平臺化發展特征。從應用層面看,汽車將由單純的交通運輸工具逐漸轉變為智能移動空間和應用終端,成為新興業態重要載體。
從發展層面看,一些跨國企業率先開展產業布局,一些國家積極營造良好發展環境,智能汽車已成為汽車強國戰略選擇。因此,智能網聯汽車或自動駕駛汽車將是未來重要的國家戰略,需要全產業鏈共同努力。但國內智能網聯汽車技術雖有較大的進步,但大多前沿的關鍵技術尚處于研發、驗證、測試階段,距離大規模商用仍有一段距離。
除車用5G、V2X等前沿技術外,適合目前商用車發展階段的技術水平和成本控制需求的智化和網聯化產品亦將有較大的改變。首先,智能行駛記錄儀將發布新的技術標準,新標準產品新增了音視頻記錄、防護存儲器(災備)、駕駛人身份識別等功能,并增強了定位要求,因此行駛記錄儀的售價將有所提升。其次,各商用車主機廠對T-BOX的OTA升級功能有強烈的需求,一定程度上反應了商用車的智能化需求越來越向乘用車靠近,未來其車身上的電子產品也將陸續實現在線升級的功能。再次,隨著商用車駕駛員的年輕化,對智能中控屏和其功能也有較大的需求,未來也將向乘用車智能駕駛座艙方向發展。
最后,商用車的ADAS輔助駕駛技術應用越來越廣,尤其是針對商用車較大車型而開發的特有功能。這些技術能夠切實的起到安全駕駛的作用,能夠保護駕駛員和社會公眾,也符合政府部門監管的意圖,因此具有剛需的特點。預計短期內,商用車輔助駕駛技術將呈現較快的發展,待5G、V2X等前沿技術相對成熟,路側單元、智慧公路建設完善時,商用車將較快的實現自動駕駛。