2020年船舶制造行業市場發展態勢及投資前景預測
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（1）中國船舶行業發展態勢：2001年，我國加入WTO，航運貿易迅速擴張，并帶來大量的船舶訂單。此外，得益于廉價的勞動力資源、較為扎實的鋼鐵重工業基礎，以及前期的技術積累，我國造船業迎來了快速增長期。目前，全球造船市場已形成中、日、韓三國主導的市場格局。
2017年，國際航運市場觸底反彈，新船市場保持活躍。我國船企緊抓市場回暖的有利時機，積極開拓市場。全年造船完工量、新船訂單量和手持訂單量在全球市場所占份額分別為41.9%、45.5%和44.6%，三大造船指標國際市場份額均位居世界第一。船舶行業產業集中度進一步提高，全國前10家企業造船完工量占全國58.3%，比2016年提高1.4個百分點。新接訂單向優勢企業集中趨勢明顯，前10家企業新接訂單量占全國73.4%；我國骨干船企優勢明顯，產業核心競爭力不斷提升，有5家企業進入全球完工量前10強，有4家企業進入全球新接訂單量前10強。
2018年以來，國際新造船市場競爭激烈，需求不足和產能過剩的矛盾仍然存在。在市場機制和政府引導的共同作用下，我國一批管理能力差、產品質量低、經營效益不好的企業逐步被市場淘汰。
2019年二季度中國造船產能利用監測指數（CCI）為603點，與2018年二季度611點相比，下降8點，同比下降1.3%；與2019年一季度590點相比，回升13點，環比上漲2.2%，指數比2019年年初有所回升。具體來看，2019年二季度新船需求比一季度有所回暖，但仍處于較低水平，骨干造船企業手持船舶訂單環比下降，先行指標有所下降。
（2）主要生產行業：船舶產業鏈包括產業上游的原材料、船舶設計、船舶配套等企業，產業中游負責船舶總裝的造船廠，以及產業下游的航運公司或租賃公司。原材料主要是指鋼材、合金材料以及特殊材料等，船舶設計可分為基礎設計、詳細設計等；船舶配套較為復雜，可分為船舶動力系統、船用電力電氣系統、甲板機械、船用舾裝設備、船用通信導航系統等。
①整船制造企業：中國船舶重工股份有限公司（中國重工）和中國船舶工業股份有限公司（中國船舶），是具有完整的船舶行業產業鏈的大型造船企業。
中國重工軍品業務主要包括航空母艦、常規動力潛艇、大中小型水面戰斗艦艇、大型兩棲攻擊艦、軍輔船等；民品業務主要包括散貨船、集裝箱船、油船、海工船、海洋工程裝備、科考船及其他裝備等。公司最具代表性的軍船有遼寧艦、首艘國產航母、052D驅逐艦、055驅逐艦等。
中國船舶整合了中船集團旗下大型造船、修船、海洋工程、動力及機電設備等業務板塊，具有完整的船舶行業產業鏈，是一家具備國際競爭力的民用船舶制造企業。目前主要涉及中國船舶主營業務的造船板塊，產品類型覆蓋散貨船、油船、超大型集裝箱船、海工鉆井平臺、鉆井船、浮式生產儲油裝置（FPSO）以及海工輔助船等。
②船用設備企業：常熟瑞特電氣股份有限公司是專門從事船舶及海洋工程電氣、自動化系統及其系統集成的研發、生產、銷售及綜合技術服務的高新技術企業，主要產品包括船舶配電系統及船舶機艙自動化系統兩類，具體包括低壓配電系列、中壓配電系列、船舶自動化設備及控制裝置系列、船用電源系列、船舶自動化管理系統等。是國內企業中少數具有自主創新能力，并獲得大型船舶制造企業、知名船舶設計院，以及國家海洋局、我國海軍部隊等政府部門及機構普遍認可的船舶電氣與自動化系統專業供應商。
③動力系統企業：中國船舶重工集團動力股份有限公司主營業務涵蓋燃氣動力、蒸汽動力、化學動力、全電動力、海洋核動力、柴油機動力、熱氣機動力等七大動力業務板塊，此外還擁有部分海工、港機、船用輔機等業務，是中國乃至世界范圍內產品種類最齊全的動力裝備供應商。
（3）全國三大造船指標分析：據中金企信國際咨詢公布的《2020-2026年中國船舶制造市場競爭力分析及投資戰略預測研發報告》統計數據顯示：2019年上半年，全國造船完工1966萬載重噸，同比增長?4.2%。承接新船訂單1206萬載重噸，同比下降46.9%。6月底，手持船舶訂單8172萬載重噸，同比下降10.3%，比2018年年底下降5%。
此外，在海船制造方面，三大造船指標均呈現下降趨勢，2019年1-6月，全國海船造船完工量571萬修正總噸，同比下降7.2%；新承接海船訂單量393萬修正總噸，同比下降37.1%。截至2019年6月底，手持海船訂單量2684萬修正總噸，同比下降10.4%。
自2014年以來，我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超過35%，繼續保持世界領先，截至2019年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界市場份額的37.1%、55.8%和44.9%，造船三大指標均位居第一。其中，造船完工量以2.1個百分點優勢領先韓國，而新接訂單量和手持訂單量均處于絕對優勢。
（4）企業收入分析：受人民幣匯率貶值和原材料成本上漲增速放緩等有利因素影響，我國規模以上船舶工業企業主營業務收入和營業利潤率等同步指標同比回升。據國家統計局數據顯示，2019年1-5月，全國規模以上船舶工業企業1027家，實現主營業務收入1588億元，同比增長5.7%。受2018年同期基數較低的影響，規模以上船舶工業企業實現利潤總額70.4億元，同比增長241%。
從細分領域營業收入來看，2019年1-5月船舶制造企業1047億元，占比65.9%；船舶配套企業213億元，占比13.4%；船舶修理企業71億元，占比4.5%；船舶拆除企業50.7億元，占比3.2%；海洋工程專用設備制造企業181億元，占比11.4%。
（5）船舶行業發展趨勢：
①海軍需求：從2012年至2016年，5年內共下水、服役水面主戰艦艇70多艘。整體來看，這5年新建造的艦艇是為滿足海軍“剛需”，也就是替換大量性能落后、艦齡老邁的051、053等系列驅護艦，屬于“還舊賬、補短板”式行為。經過5年的高速造艦，雖然我國驅逐艦已經發展到第四代（055型），但是海軍卻仍有多艘第一代驅逐艦在服役。
中國海軍從近海防御走向遠海護衛，打造航母編隊駛向遠洋已成必然，隨著國產航母的下水，中國海軍終于實現自主研制航母零的突破。航母編隊體系建設疊加老舊艦艇換裝，未來幾年造艦需求仍然旺盛，將帶動海軍裝備特別是航母及大型驅逐艦等高價值主戰艦艇持續快速發展。
2017年我國下水艦艇數量相比2012至2016年已經大幅下滑，主要原因是056輕型護艦建造數量下降幅度較大。但我國海軍艦艇建造結構正逐步變化，從以前的低價值艦艇為主轉向高價值艦艇為主，單艦價值量的提升能夠彌補數量上的不足，總體來看我國海軍裝備建設投資仍將處于高位。
未來幾年我國海軍裝備建設投資有望保持高位，艦艇建造結構會發生較大變化，高價值量艦艇會越來越多。
②民船需求：造船市場的“朱格拉周期”可以定義為由于船齡老化帶來的替代需求，而使得船舶新造市場存在的周期性波動。由于船舶使用壽命普遍較長，油散集等主力船型的使用壽命一般在22～30年之間，“船市朱格拉周期”也相對較長，一般為25年左右。智能技術發展和能源革命有可能會縮短“船市朱格拉周期”。本輪周期新造船交付高峰是在2010年至2012年，目前三大主流船型平均船齡較低，未來隨著這部分船隊的老去，“船市朱格拉周期”下的繁榮階段也注定會到來，但預計目前距離下一輪大規模造船高峰仍有較長時間。
航運、造船雙過剩決定著市場博弈的主基調，低迷的運價和年輕的船齡結構制約著新船訂造的節奏，石油價格低位和海工市場危機，使得全球船舶工業進入了實質性調整階段。造船企業經歷的寒冬仍未結束，低迷的船價、趨高的成本、過剩的運力依舊迷漫在造船廠的周圍，部分競爭力較弱的船廠將面臨被迫退出市場，集中度將持續提高。
2019年1月30日，韓國現代重工宣布與大宇造船的最大股東韓國產業銀行達成協議，現代重工通過有償增資籌集約2.09萬億韓元（約合人民幣126億元），用于收購韓國產業銀行持有的大宇造船55.7%的股份。兩家船企可以實現互補，整合技術資源，從而提高競爭實力，而且韓國船企在液化天然氣船等高端船型市場的優勢將更為突出，將會給中、日船企帶來較大壓力。
我國未來也有望推進船舶行業戰略性重組。2019年1月14至15日，中央企業、地方國資委負責人會議在京召開，稱今年國企將多措并舉落實“鞏固、增強、提升、暢通”八字方針，推動改革邁向“新境界”，以推進資源整合、減少同質化競爭為例，國資委將積極穩妥推進裝備制造、船舶、化工等領域企業戰略性重組，并持續推動電力、有色金屬、鋼鐵、海工裝備、環保、免稅品等領域專業化整合。
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